domingo, 9 de fevereiro de 2014

A ponte da ditadura

Resenha EB / O Globo / CHICO OTAVIO E BRUNO GÓES
09 Fev 2014

SÍMBOLO DO REGIME

A construção de concreto e aço que liga o Rio a Niterói há quatro décadas personificou a imagem de milagre desenvolvimentista que o regime militar queria passar ao país

REVISÃO HISTÓRICA

Batizada de ‘Presidente Costa e Silva', a via agora pode deixar para trás este último vestígio do período da repressão, a partir de uma ação do MPF que pretende renomeá-la

A Ponte Rio-Niterói nasceu verde-oliva. Ao inaugurá-la em 1974, décimo aniversário do golpe militar, o presidente Emílio Garrastazu Médici orgulhou-se de estar escrevendo em concreto e aço os compromissos do regime com a pátria. Quarenta anos depois, a Ponte continua firme sobre as águas da Baía de Guanabara. Porém, do passado cívico que a ergueu como uma das obras-símbolo do Brasil Grande, pouco restou além da placa com o nome de batismo, "Ponte Presidente Costa e Silva". E este último vestígio, o Ministério Público Federal também quer remover. Uma ação judicial vai propor a mudança do nome, num movimento de cidadania que tem se repetido pelo Brasil afora — retrato do momento do país, que instalou uma Comissão da Verdade para investigar os crimes da ditadura. Ao mesmo tempo, escolas, praças e ruas que homenageiam generais do regime começaram a ser rebatizadas.

BARCAÇAS LEVAVAM ATÉ 54 VEÍCULOS

Cruzaram pela Ponte, só no ano passado, 56 milhões de veículos. Fenômeno que parece estar a anos-luz do início dos anos 1970, quando a ligação era por barcaças que levavam até 54 veículos. Mas a história que segue é de outra travessia: a da própria Rio-Niterói, que se despojou da patente e ingressou na vida civil sem perder a imponência e a vocação para a polêmica. Nasceu sob críticas de gigantismo e hoje se revela menor do que as necessidades.

A Rio-Niterói atravessou estes 40 anos carregando o nome do marechal Artur da Costa e Silva, segundo presidente do ciclo militar (1967-1969) e autor tanto do Ato Institucional 5 (AI-5) quanto da montagem do aparelho de repressão que responderia pelo desaparecimento ou morte de cerca de 500 pessoas até o fim do regime. Por considerá-lo responsável por um "legado de autoritarismo e truculência", o grupo Justiça de Transição, montado pelo Ministério Público Federal (MPF) para investigar os crimes da ditadura, aproveita os 50 anos do golpe para tentar apagá-lo da História da Ponte. No entendimento dos procuradores, dar à Ponte o nome "de um dos maiores violadores de direitos do povo brasileiro" é por si uma violação da memória de quem morreu, desapareceu ou foi torturado no governo Costa e Silva. Para o MPF, é preciso devolver à sociedade o direito de escolher quem a Ponte deve homenagear. A família de Mario Andreazza, ministro dos Transportes de Médici e idealizador da Ponte, reage à iniciativa:

— A esses revisores da História, tapados pela mistificação, obstruídos pela doutrina do justiçamento da memória, cegos aos fatos, não ocorre examinar que, sem Costa e Silva, não haveria a Ponte. Ali, não se homenageia a ditadura, o arbítrio, a tortura, mas um indivíduo que, apesar de tantos erros, acertou, não fossem várias vezes, ao menos uma — lamentou o jornalista Carlos Andreazza, neto do ex-ministro. A Ponte começou a ser construída em dezembro de 1968, nove dias antes do AI-5, e deveria ficar pronta em março de 1971. Porém, só foi concluída em 4 de março de 1974, com um atraso de três anos. E apenas 11 dias antes de o general Emílio Garrastazu Médici passar a faixa presidencial a Ernesto Geisel. As obras, cujo avanço revelou os traços do arbítrio militar, aconteceram nos anos mais sangrentos do regime.

— Foi um dos principais símbolos do regime, ao lado de Itaipu e da Transamazônica. O Brasil potência. Mas foi vista também como uma obra faraônica, que enfrentou suspeitas de superfaturamento — diz o professor de História Carlos Fico, da UFRJ. No começo, a Ponte era uma via de 13,2 quilômetros construída pelos militares para ligar dois pedaços da BR-101 (Rio Grande do Norte-Rio Grande do Sul) e consolidar o Plano Nacional de Rodovias. No primeiro ano, atingiu a marca de 20 mil veículos por dia. Hoje, quando o movimento já ultrapassa os 150 mil veículos por dia, seus operadores preferem vê-la como uma grande rua unindo duas cidades. Talvez seja esta a mesma impressão dos usuários, que padecem diariamente, nos horários de pico, levando para atravessá-la quase o mesmo tempo gasto pelos antepassados do tempo das barcaças. Para os generais do regime, a Rio-Niterói personificou o milagre desenvolvimentista. Para os engenheiros, o desafio vencido mar adentro. Mas, desde o começo, a euforia sempre conviveu com o drama, a começar pelos marítimos da Viação Atlântica Ltda. (Valda) e do Serviço de Transportes Baía da Guanabara, antiga Cantareira, que perderam seus empregos com a desativação das sete embarcações que faziam a travessia. Até então, a viagem de barcaça demorava até duas horas.

ATRASOS E GASTOS ADICIONAIS

O contrato de construção foi assinado em 4 de dezembro de 1968 entre o governo e o Consórcio Construtor Rio-Niterói S.A. (Ferraz Cavalcanti, Companhia Construtora Brasileira de Estradas, Servix de Engenharia e Empresa de Melhoramentos e Construção), que levou a concorrência por oferecer o menor preço no menor prazo — Cr$ 238 milhões em 28 meses, hoje cerca de R$ 366 milhões, segundo o IPC-SP (FIPE).

Dois anos depois, o consórcio já havia consumido 70% do preço cobrado, embora tivesse concluído só 20% do projeto. Em 1970, Médici, percebendo o enorme atraso, adiou a entrega e retirou parte dela das mãos do consórcio vencedor, entregando- a ao 2º colocado, o Construtor Guanabara Ltda. (CCGL), formado por Camargo Corrêa, Mendes Júnior, Construtora Rabello e Sérgio Marques de Souza.

O fatiamento não foi suficiente. Por não ter informações adequadas sobre o fundo da baía, o Consórcio Rio-Niterói constatou que teria de gastar bem mais do que o cobrado na compra de perfuratrizes sofisticadas que garantissem fundações seguras no mar. Não aceitava o fatiamento e se recusava a desembolsar sem o aporte de novos recursos públicos, razão pela qual entrou em conflito com o projetista, o engenheiro Antônio Alves Noronha, que insistia em apontar falhas técnicas na obra.

Contribuiu para a crise o grave acidente de 24 de março de 1970, quando engenheiros e operários faziam um teste de carga em plataforma flutuante. Depois que 34 tubulões foram enchidos com água, a plataforma não resistiu e afundou, matando oito pessoas, três delas engenheiros.
http://www.eb.mil.br/web/imprensa/resenha?p_p_id=56&p_p_lifecycle=0&p_p_state=maximized&p_p_mode=view&p_p_col_id=column-3&p_p_col_count=1&_56_groupId=18107&_56_articleId=4576786&_56_returnToFullPageURL=http%3A%2F%2Fwww.eb.mil.br%2Fweb%2Fimprensa%2Fresenha%3Fp_auth%3Dfnz9lRCg%26p_p_id%3Darquivonoticias_WAR_arquivonoticiasportlet_INSTANCE_UL0d%26p_p_lifecycle%3D1%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-3%26p_p_col_count%3D1%26_arquivonoticias_WAR_arquivonoticiasportlet_INSTANCE_UL0d_mes%3D2%26_arquivonoticias_WAR_arquivonoticiasportlet_INSTANCE_UL0d_ano%3D2014%26_arquivonoticias_WAR_arquivonoticiasportlet_INSTANCE_UL0d_data%3D09022014%26_arquivonoticias_WAR_arquivonoticiasportlet_INSTANCE_UL0d_javax.portlet.action%3DdoSearch

Nenhum comentário: